新能源汽车渗透率24年底可能达到42.5%。

文｜智库君

春节过后，比亚迪挑起的价格战“势如破竹”，随后一众车企跟进。智库君在反思，比亚迪挑起春节后价格战的逻辑和意图是什么？这不是一场简单的价格战，从根本上这场价格战的意义也不同于去年的湖北大降价。

实际上，“电比油低”的口号才是这场价格战的始作俑者，是最为可怕的地方。从“油电同价”到“电比油低”，本质上，这是一场认知战。

在比亚迪挑起价格战的同时，其掌门人王传福最近在广东省高质量发展大会上的一段讲话耐人寻味，“当前汽车产业改革进入深水区，电气化改革继续驶入快车道，智能化改革开始换挡提速。新能源汽车的发展只会越跑越快，不会给我们停下来、放慢脚步、喘口气的机会。”据他预测，本月中国新能源汽车渗透率将超过50%。

针对这场价格战对整个市场的影响、对消费认知的改变，以及2024年中国汽车的整体发展趋势、新能源汽车渗透率、燃油车是否会加快退出历史舞台等一系列问题，春节后，智库君深度对话资深汽车分析师梅松林博士。

资深汽车分析师梅松林博士

核心观点：

• 2024年会向两个方向去卷——一是内卷，二是外卷。外卷是出口，内卷就是价格战。
• 市场的主要矛盾已经从新能源车企之间的竞争，转向了新能源车阵营同传统燃油车之间的竞争。
• 如今，中国新能源汽车的技术、产品、性价比等方面的核心竞争力已经处在世界的前列了，在全球市场有相当的竞争力。目前，综合竞争力体现出来了，这正是中国新能源车品牌收割的好季节。
• 现在不是恶性竞争，而是残酷的价格竞争。
• 出现残酷的价格竞争通常有两个前提条件，第一，行业的集中度比较低，品牌非常多，市场比较分散。第二方面，产能过剩。无论是传统车企还是新能源车企都存在产能过剩。
• 残酷的价格竞争能淘汰低效的产能，把好的产品和技术保留下来。不仅中国产能升级了，行业升级了，这些品牌在世界范围内都有竞争力，能够很好地走向国际化。
• “电比油低”是比亚迪在抢占燃油车市场。
• 如果仅仅是比亚迪一家还不足以改变整体认知，新能源车跟燃油车对比，如果大家都形成了阵营态势的话，很快会改变消费者认知。
• 新能源车要最终取代传统燃油车，让燃油车退出历史舞台，他必须要做到两点。第一，性价比。第二，产品强。
• 大概今年新能源车的渗透率会上升五个百分点。

以下为对话实录（有删减）：

市场竞争的主要矛盾改变了

智库君：2023年“内卷”成为汽车行业的关键词，2024年这种“卷”会加剧吗？您觉得这种卷将会体现在哪些方面？卷与恶性竞争如何区别？

梅松林：2023年中国车企就尝到了出口的甜头，那么2024年会向两个方向去卷——一是内卷，二是外卷。外卷是出口，内卷就是价格战。

内卷的主要原因，一方面，新能源车企已经进入到相对稳定的阶段，各家的差异化不大，无论是技术产品，还是营销品牌方面，作为电动车基础的三电方面差异不大。另一方面，电动车的智能化还没有取得实质性的进展和突破，还是基于电动车的基本特点——三电在竞争的话，那三电基本上越来越成熟，大家差异化不大，最后竞争的点就集中在了价格和性价比上。

2024年内卷不会有太大的改变，我认为如果有改变，可能有一个显著的改变，就是市场的主要矛盾已经从新能源车企之间的竞争，转向了新能源车阵营同传统燃油车之间的竞争。以前的主要矛盾是不同新能源车企间的竞争，2024年已经变成两大阵营了，即新能源车阵营跟传统燃油车阵营的竞争。

为什么要外卷？中国一直把2008年作为新能源车的初始年，但是前面很早就开始发展新能源车了，因为国家明确发展新能源车是从2008年开始的，2008年到2023年这15年，新能源车不断地积累，国家的努力，民间资本的扶持，还有企业的努力。如今，中国新能源汽车的技术、产品、性价比等方面的核心竞争力已经处在世界的前列了，在全球市场有相当的竞争力。目前，综合竞争力体现出来了，这正是中国新能源车品牌收割的好季节。

为什么这个阶段会出现这么残酷的价格竞争？我不认为是恶性竞争，我认为是残酷的价格竞争。通常有两个前提条件，第一，行业的集中度比较低，品牌非常多，市场比较分散。原来传统燃油车就有很多品牌，再加上新能源车的发展，有无数个新的玩家加入这个行业，各路人马都在抢占新能源车的市场，导致产业集成度很低。第二方面，产能过剩。无论是传统燃油车还是新能源车产能都过剩。如果一个行业同时出现这两个情况，一定会出现激烈残酷的价格竞争。

我对价格竞争不是持负面态度，而是正面的。那么，在一定的时间范围内价格的充分竞争，有利于淘汰低效的产能，提升行业的集中度，进而提升行业整体竞争力，最后的结果就是中国汽车行业的升级，然后中国汽车走向国际化。

智库君：您觉得产能是过剩的，那您认为产能过剩的标准是什么？

梅松林：2023年我国汽车产销量突破3000万辆，还不包括出口。我看很多不同的数据，有的说4500万，有的是5000万，这样看来产能的利用率是明显不足的。

智库君：您认为现在不是恶性竞争，而是残酷的价格竞争？

梅松林：残酷的价格竞争在一定的时间范围内是应该发生的。通过这种竞争才能淘汰低效的产能，优胜劣汰，然后把高效的产能保留下来，把一些有竞争力的品牌保留下来，好的产品和技术保留下来。不仅中国产能升级了，行业升级了，这些品牌在世界范围内都有竞争力，能够很好地走向国际化。

比亚迪要改变的是消费者认知

智库君：春节刚过，比亚迪带头掀起“价格战”，多家车企立刻跟进，并喊出“电比油低”的口号。您如何看比亚迪降价背后的逻辑和意图，这对市场会带来怎样的影响？

梅松林：“电比油低”很明显是比亚迪在抢占燃油车市场。在新能源车同行里比亚迪已经一家独大了。今年比亚迪的销售目标在其去年300万的基础上增加80万辆。如果要达到销售目标的话，最好的办法就是抢占燃油车市场。比亚迪打出“电比油低”，非常有意思的是其他的同级别新能源车企基本上心领神会地立刻跟进。这就提升了A级新能源车整体的性价比。它不是比亚迪一家，而是其他主要的几家都跟进了，这就形成了性价比的整体优势。最后达到的效果就是改变了消费者的整体认知，即“电比油低”。

如果仅仅是比亚迪一家还不足以改变整体认知，新能源车跟燃油车对比，如果大家都形成了阵营态势的话，很快会改变消费者认知。“电比油低”一旦这种形象印象形成了以后。那么新能源车性价比的优势，会在A级车市场上得到广泛的认同。一旦得到广泛认同以后，比亚迪以及同类的一些新能源车企一定会转向A级SUV、B级轿车或更多的市场。这个可能是一个比较大竞争的点，或者是新能源车一个整体的战略。

为什么从A级混动着手？有三个原因。A级车市场在汽车市场整体份额是最大的，如果降价的话带来销量的增加效应比较明显。第二，低端车市场消费对价格非常敏感，它不像高端车，越是高端车消费者对品牌质量、技术会更加敏感。第三，从混动着手，混动是更接近传统燃油车了。这三个方面叠加在一起就形成了压制策略，消费者切换的跨度就不是很大，更容易接受性价比非常高的混动的A级新能源车。

智库君：“价格战”是否会在2024年愈演愈烈？相对于燃油车，从“油电同价”到“电比油低”，后者是否将会成为趋势？这样一来，燃油车距离退出历史舞台不远了？

梅松林：今年价格战会继续，并且竞争非常激烈。从“油电同价”到“电比油低”，如果“电比油低”不仅仅在低端市场，而在所有细分市场都得到广泛认同的话，新能源车的渗透率会大大上一个台阶，上面也说到比亚迪从A级轿车市场开始的策略很成功的话，他一定会把“战火”从A级家轿转向A级SUV，再转向B级、C级，他会把“战火”拉向所有的细分市场。

新能源车要最终取代传统燃油车，让燃油车退出历史舞台，他必须要做到两点。第一，性价比。第二，产品强。性价比消费者看得见，产品强怎么让消费者看得见，目前来看只有是智能驾驶，但智能驾驶在短期内看不到L3的大规模落地。如果真的是“电比油低”的话，这个竞争要素会推动今年新源车渗透率的大大的提升。

新能源汽车渗透率24年底可能达到42.5%

智库君：前不久，比亚迪董事长王传福在广东省高质量发展大会上预测，本月中国新能源汽车渗透率将超过50%。按照这样的发展趋势，2024年底，中国新能源汽车的渗透率将会达到多少？

梅松林：我可以说几个数据，一个是2022年12月份的新能源汽车渗透率是31.8%，去年12月份的新能源汽车渗透率是37.7%。但是今年1月份有点低，不过不代表这个市场的趋势，我们就看过去两年的数据，23年12月比22年12月份渗透率增长了大概六个百分点。如果整个市场继续按这个速度增加的话，今年可能稍微慢一点，假如说增长5%，渗透率提升5%，那么去年年底是37.7%，再加五个百分点，大概42.5%，就按照这个市场的增长趋势，24年底可能达到42.5%，这是一种算法。

还有一种算法，过去分析中国大概有10%的消费者是价格决定论的。消费者购车考虑的因素非常集中，主要是价格做判断，不说其他不考虑，其他可能只要过得去就行，只要价格能达到他的要求，消费者基本就买。今年有一半的细分市场新能源车的价格碾压燃油车的话，那渗透率就可以多提升五个百分点。

从这两种方式的预测的话，大概今年新能源车的渗透率会上升五个百分点。

往期链接：

洞见2024｜原诚寅：汽车芯片的“新生”与“淘汰”

智库说 | 中汽研：2024中国汽车政策之十大洞见